ENVIDIAS Y AMBICIONES

En 1864 Laugen y Otto fundaron en Colonia la fábrica de motores Deutz y buscaron a un ingeniero, Daimler, que trabajaba en una fábrica de máquinas en Karlsruhe, pero lograron convencerle con el futuro de los motores a gas. Otto había dado con la clave del motor a cuatro tiempos, consiguiendo el gas apropiado. La ventaja sobre el motor atmosférico era lo silencioso que resultaba el motor de cuatro tiempos. Pero el motor funcionaba de forma irregular y lentamente y su rendimiento era muy bajo. No lograba más de tres HP (caballos). Una máquina así no la podía ofrecer al público.

Entró en escena Daimler, convenido de que la máquina de vapor era demasiado pesada, ocupaba mucho espacio el depósito de combustible, el calentador y tenía enormes dimensiones. El motor, en cambio, no requería ni depósito, ni calentador y se le ponía en marcha y paraba en cualquier instante y, sobre todo, su reducido tamaño. Los motores, pues, tenían que ser pequeños y menos pesados. Las cuentas eran diáfanas: para lograr una potencia de un caballo, se requerían casi mil kilos. Si pretendíamos mover un carro a motor, para dar cabida a la potencia de dos caballos, habría que cargar el vehículo con dos mil kilogramos de combustible. Pero el desplazamiento de estos dos mil kilos, requería dos caballos, solo para ello, con lo que el rendimiento de un motor así hubiera sido cero. Objetivo, por tanto, para Daimler: mayor potencia a igual peso o un peso más ligero y mayor número de revoluciones.

Daimler venía de trabajar en una fábrica de armamento, donde la precisión y la excelencia eran el leiv motiv. Decíase que “para la técnica, no basta el trabajo mecánico, exige precisión”. Los motores de gas se alimentaban con gas del alumbrado, obtenido en las fábricas de gas, mediante destilación de hulla o carbón de piedra o madera, en ausencia de aire a temperaturas de 1200-1300 ºC, produciéndose una mezcla de hidrógeno, metano, etileno, monóxido de carbono, dióxido de carbono, nitrógeno y oxígeno, en orden descendente en proporción, siendo el primero un 45% de la mezcla. No se podía obtener en otras instalaciones y eran pocas las ciudades que las tenían. Era importante independizar el motor del gas del alumbrado. Se ensayó con gas de carbón y con hidrógeno puro, resultando demasiado caros, aunque funcionaban bien. Se ensayó con líquidos que se evaporaban fácilmente y los vapores resultaban explosivos. Se encontró un candidato en el petróleo: la bencina. No sabían cómo evaporarla y emplearon un ovillo de lana embebido en bencina que situaron ante la abertura de la aspiración del motor. El experimento acabó al reventar un cilindro. Daimler y sus colaboradores se dedicaron a perfeccionar un vaporizador.

Otto seguía insistiendo en el motor de cuatro tiempos, ya lograda la patente. Daimler consideraba insuficientes las 150 – 180 revoluciones que lograba en el mejor de los casos. Al alcanzar las 250 revoluciones fallaba el encendido y las explosiones eran irregulares. Daimler logró, con el tiempo, reducir la cilindrada por segundo de 100 litros por caballo a 50 y posteriormente a 10. El peso del motor disminuyó, por lo tanto, de 1000 kilos a 100 kilos por caballo. Lograron construir un motor de cuatro tiempos de ocho caballos, con un solo cilindro. Posteriormente, Daimler acopló dos cilindros accionando los pistones de ambos cilindros, sobre el mismo eje del cigüeñal. En 1882 salió de la fábrica de motores de gas de Deutz, el primer motor de 80 caballos.

Dos casas comerciales, desde la envidia o ambición comercial, descubrieron que un relojero de Munich había informado de una máquina que funcionaba según el principio del motor de cuatro tiempos. El relojero había muerto y nunca patentó tal cosa, pero la circunstancia la aprovecharon para entablar un proceso de grandes dimensiones contra Otto. Ingenieros, científicos y fabricantes revelaron bajo juramento los logros de Otto, haciendo ver que, sin los méritos de Otto, no existiría ningún motor de cuatro tiempos de gas. Todo fue inútil, el tribunal retiró la patente a Otto en 1886. Pérdida material, pero ofensa y amargura suficientes para causar el fin prematuro de Nicolás Otto en 1891.